Encontre este bonito tutorial en internet espero les sirva .
Hace unos días cristalicé lo que había estado planeando durante un buen tiempo: hacer una regulación de la llamada luz de válvulas en mi XR 250R. No sé si sería correcto decir que tenía pendiente este ajuste; al fin y al cabo el kilometraje de la moto y el manual de servicio sugerían que era necesario ya,
Pero éste da sus indicaciones con el supuesto de que la XR será usada fuera del asfalto, a campo traviesa, donde acumulará horas de uso más rápidamente que kilómetros. La moto ahora tiene 14 mil y tantos kilómetros, y la compré con 4000. Yo supongo que en ese período inicial, habrá tenido algún ajuste.
De todas maneras quería aprender cómo se hace; parte de la gracia, para mi, de la moto es aprender de mecánica, y mandándola a un mecánico no se aprende nada. Además uno así tiene la certeza de que todo se hizo con el cuidado debido y que se usó una llave de torque para apretar los pernos y tuercas (particularmente los que se introducen en las partes de aluminio del motor).
Antes de entrar en detalles, quizás quieras leer sobre mi segundo ajuste de válvulas, después de leer este post.
Partamos del comienzo: Qué es una válvula, y por qué debe regularse periódicamente?
Las válvulas son, en la ilustración del motor de cuatro tiempos que se muestra a continuación, las "varillas" con cabeza plana en su parte inferior, en orientación levemente diagonal, y ubicadas en la mitad superior.
Básicamente determinan cuándo puede entrar la mezcla de aire y combustible al cilindro, cuándo no puede salir y cuándo pueden salir los gases de escape. La idea no es explicar cómo funciona el ciclo de Otto; para eso ve Wikipedia o quizás esta página.
La ilustración anterior no es correcta, ya que muestra un cilindro con compresión infinita; cuando el pistón está en su parte más alta, debería quedar espacio en el cilindro. Además, la ruedita más o menos ovalada que hace bajar la válvula, llamado eje o árbol de levas, no actúa directamente sobre la válvula en mi motor, sino que por medio de un balancín. En la ilustración hay dos árboles de levas, y en mi motor hay uno solo, central.
Otra ilustración del ciclo Otto:
La posición en descanso de la cabeza plana de las válvulas es contra el asiento de válvulas (duh), es decir, en posición tal de que forman un sello con su asiento y dejan al cilindro cerrado y aislado del exterior. Se mantienen en esta posición con un resorte fuerte.
Cuando una válvula se abre, lo hace porque es empujada hacia abajo por el balancín: éste hace contacto con el extremo superior de la válvula (la cola angosta), y la empuja (comprimiendo a su vez el resorte), haciendo que la cabeza plana de la válvula entre al espacio interior del cilindro, y rompiendo así el sello que antes formaba con el asiento. Esto permite que entre la mezcla de aire y combustible, si se trata de una válvula de admisión, o que salgan los gases residuales de la combustión, si es una válvula de escape.
Ahora, el punto clave es que entre el balancín y la punta de la válvula hay un espacio muy chico. Este espacio se deja por la expansión térmica inevitable de la válvula por el calor producido al operar el motor. Si no se dejara este espacio al fabricar el motor, en el momento de echarlo a andar, el aumento de temperatura haría que la válvula se expandiera, principalmente longitudinalmente.
Pensemos en un motor cualquiera. Si con el motor frío no existía separación entre la válvula y el balancín , ahora con el motor caliente la válvula es fraccionalmente más larga, y nunca cierra herméticamente contra el asiento. El resultado es que el cilindro no logra una buena compresión, y se pierde potencia. Además, si es una válvula de escape, las consecuencias de que no cierre bien pueden ser nefastas. Al no cerrar bien, permitirá un flujo permanente de gases calientes, produciéndose un sobrecalentamiento y hasta posible derretimiento de la válvula. No es una situación linda.
Ahora bien, si dejamos un minúsculo espacio entre el balancín y la válvula, ésta se puede expandir térmicamente sin consecuencias negativas, y siempre sellará bien contra el asiento de la válvula.
Pero y si la separación es muy grande? Pues entonces el balancín tiene demasiada distancia por recorrer antes de hacer contacto con la válvula (la cual, recordemos, se mantiene en su lugar por un resorte firme). Esto produce desgaste de los balancines, válvulas, árbol de levas, etc. (supongo que porque el choque entre ambos es más fuerte) y, además, altera la sincronización de cuándo se abre la válvula, lo que afecta negativamente la potencia del motor.
Y esto a nosotros qué nos importa? Pues que es necesario revisar esta separación periódicamente, para asegurarse de que tiene el tamaño adecuado. Por qué razón cambiaría la separación entre el balancín y las válvulas? Pues simplemente por desgaste.
A medida que el asiento de la válvula se va gastando, la válvula va retrocediendo cada vez más, aproximándose al balancín. Si llegara a desaparecer la separación entre el balancín y la punta de la válvula, la válvula no podría asentarse correctamente, produciendo una pérdida de compresión del cilindro, y otros males ya mencionados.
Como mi motor tiene cuatro válvulas (dos de entrada y dos de escape), es necesario revisar las cuatro separaciones. Como nota interesante, menciono que la separación de las válvulas de escape generalmente es levemente mayor al de las válvulas de admisión, porque las primeras trabajan a una temperatura mayor (y por lo tanto se expanden más).
Para que se hagan una idea, éste es el cilindro con todo el contenido de la tapa de válvulas.
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